摘要：小口徑精密不銹鋼管一般以冷軋和冷拔的方式生產，隨著小口徑高速冷軋機和高速多線冷拔機的應用，實施小口徑精密不銹鋼管在線矯直成為可能。其難點在于如何解決經高速冷軋、冷拔并經退火之后的彎曲鋼管的無人工干預下的準確上料和主機高速矯直過程中的穩定性問題

A.考垂爾曾經描述了亞晶形成的機制，并得出結論，它是位錯在垂直于彎曲原子平面的方向上的位移。結果，系統的能量減少。位錯鏈形成亞晶界。在熱處理過程中，會產生大量的亞晶。根據實驗數據，可以確定受熱時增加的亞晶只存在于變形的厚壁不銹鋼管中。P.貝克指出，亞

通過測量不銹鋼厚壁管的一系列等溫轉變動力學曲線，綜合繪制了等溫轉變曲線。給出了共析不銹鋼管的奧氏體等溫轉變動力學曲線。動力學曲線給出了在任何等溫溫度下轉變開始和結束的時間。不銹鋼的等溫轉變曲線可以通過對所有厚壁管的等溫溫度轉變的開始和結束時間進行積分

首先，位錯從理論上提出解釋大直徑鋼管的塑性變形。位錯只是原子排列模型的一個代表，或者它們真的是客觀的嗎？后來，這個問題的答案是位錯是客觀的。人們通過特殊的方法成功地展示了大直徑厚壁管晶體中存在的位錯現象。在這里，人們利用了位錯在遠近范圍內對化學腐蝕的

不能強化的不銹鋼管的熱處理不能通過熱處理強化的不銹鋼管包括低鎳不銹鋼、高碳不銹鋼和高鉻不銹鋼。這些鋼管在冷加工變形后會經歷冷加工硬化。為了消除冷加工硬化和提高不銹鋼管的塑性，經常使用不完全金退火或完全退火。為了消除部分冷加工硬化，以便以小的變形量進行

飛機結構中有多種類型的06Cr18Ni11Ti不銹鋼管。除了允許在永久密封和絕熱干燥條件下接觸外，僅允許具有相似電位(一般不超過0.25伏電位差)的材料接觸。然而，飛機是一個非常復雜的結構。結構中的某些單個組件和零件通常具有特殊功能，因此通常需要使用